疫情引发多国交通生态系统变革

经过数周的严防死守，世界多个国家和地区的商店、学校终于谨慎重启。在后疫情时期，各国的交通生态系统对疫情危机做出了不同的回应。许多国家借此机会开启环保交通模式，降低交通碳排放，促进公众改变出行方式。 疫情重塑消费者出行观念 在公共交通十分发达的国家和地区，后疫情时期公众对公共交通的态度和需求持续受到影响。在美国，公共交通使用率急剧下降。早在10年前，其下降趋势就已经开始，疫情使公共交通在美国出行结构中的地位变得更加边缘化。 另一方面，疫情使美国消费者的出行理念发生了巨大改变。IBM商业价值研究院在4月专门对这一现象展开调研。结果显示，人们出行行为和偏好的许多方面都发生了重大改变。 在使用过拼车软件的受访者中，一半以上表示以后会减少或不再使用这类软件拼车。24%的受访者称不会再坐出租汽车或其他传统的服务型小汽车。在经常坐公交车、地铁或其他公共列车的受访者中，有20%表示不会再乘坐这些公共交通，另有28%称可能会减少使用公共交通的次数。17%的受访者表示以后将更多使用私家车出行，其中25%的人除了私家车不会考虑其他交通工具。 疫情发生以来，美国以私家车为代表的个人出行工具使用率加速攀升，人们整体呈现出对城市和人群密集地区的排斥。纽约城市人口呈向外疏散的趋势，调研显示因为市民害怕乘坐公共交通工具。 调研负责人杰西·曼塔斯（Jesus Mantas）认为，新冠肺炎疫情给美国消费者出行行为带来的变化将是持久的：“疫情所形成的新消费习惯，对零售业、交通运输业等行业都会有长期的影响。有关企业和组织需要尽快调整商业模式，以适应消费行为的变化，才能在后疫情时期存活，甚至实现更好的发展。” 从目前的调查来看，消费者的出行理念受疫情影响有些极端化，这种变化是否是长期的，疫情过后对于各类公共交通服务的需求是否能有所反弹，还有待进一步观察。 探索彻底转变汽车为主的交通模式 当地时间5月4日，比利时首都布鲁塞尔启动了后疫情时期交通措施第一阶段工作——加快建设城市人力交通基础设施。比利时跨区域环境局负责人史蒂芬·菲伦斯（Steven Fierens）说：“我们即将建造的骑行基础设施中的大部分都将永久性保留，只是后期可能会进行调整。”他指出，扩建人力交通基础设施，符合今年3月比利时政府通过的未来十年城市发展计划。 布鲁塞尔的洛伊街过去经常堵车，政府计划拓宽骑行道，仅保留3条机动车道。其他区域，包括被小环路围绕的布鲁塞尔市中心，将实施行人和骑行者优先措施，并给汽车限速每小时20公里。布鲁塞尔交通部部长埃尔克·范登·勃兰（Elke Van den Brandt）指出：“结束封锁是一个巨大的挑战，这可能是在布鲁塞尔掀起骑行革命的契机。” 和布鲁塞尔一样，世界上许多城市也已经在疫情防控期间开始探索彻底转变汽车为主的交通模式。比如意大利米兰，这座受疫情影响最大的欧洲城市之一，决定将35公里道路改建成骑行和步行空间，并降低车辆限速，临时拓宽步行和骑行道。 有些城市的措施虽是暂时的，却带来了永久的改变。柏林和许多其他德国城市不仅拓宽了骑行道，还从此禁止汽车占用自行车道停靠，并要求汽车和自行车保持至少1.5米的安全距离。疫情发生前，这些措施只是作为政策建议提出过。 英国政府更是斥资20亿英镑（折合人民币约180亿元），鼓励民众步行和骑自行车出行。当地时间5月23日，伦敦市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）和伦敦交通局共同宣布，将把伦敦中心部分区域改造为世界上最大的首都无车区。 温哥华、丹佛、布达佩斯、纽约、墨西哥城等城市也纷纷开始实施临时骑行道、关闭机动车道，以及其他更有效的人力交通措施。哥伦比亚波哥大已经有较成熟的骑行路网，3月又宣布将设100公里紧急骑行道，进一步缓解城市轨道交通系统的压力。 数字基础设施使重要服务覆盖更广 在墨尔本大学设计学院全球城市政治教授米歇尔·阿库托（Michele Acuto）看来，新冠肺炎必将对城市空间和交通规划的关系产生影响。阿库托是城市政策研究专家，在欧盟、世界卫生组织等多家国际机构研究城市卫生问题。当前，他所任职的墨尔本大学正全力以赴研发新冠肺炎疫苗。 世界上许多城市最标志性的城市规划和管理改革都出于应对公共卫生事件。1918年在纽约和墨西哥城爆发的西班牙流感、2014年在西非爆发的埃博拉病毒等，都对城市空间和交通规划产生了深远的影响，新冠肺炎又会给城市发展烙下怎样的印记？ 阿库托认为，在思考城市化与传染性疾病爆发的关系时，人们的目光产生了偏差。一直以来，人们过多地关注国际化城市、大型都市的公共卫生问题，但新冠肺炎疫情扩散的重要节点却在城市边缘地区和城乡结合地区（除中国外），这些区域的名字在地图上经常不被注意。 对于全球来说，从疫情防控中总结经验为时尚早，但现在已经可以开始思考城市人口密度增加的价值与风险。比如在城市空间利用和交通规划中，是否应该疏散聚集的人群？是否应该使重要服务更广泛？如何建设配套的交通网络？ 现在，意大利政府正在考虑挨家挨户筛查感染者。这不是一项简单的工作。试想一下，如何在有500万居民的墨尔本进行挨家挨户筛查？而对于类似上海、伦敦生活居民超过1000万的超级大都市，这种排查方式几乎是不具备可实施性的。 利用城市数据分析疫情成为重要的研究方式。美国约翰斯·霍普金斯大学的系统科学与工程中心本次疫情收集了来自世界卫生组织、英国国家医疗服务系统等众多官方的疫情数据，形成了比较可靠的数据集。 埃博拉爆发时也采取了一些信息化手段，但规模远不如现在，所以和历史上大多数全球性疫情的控制措施一样，信息化手段和数字基础设施并没有发挥太大作用。本次抗击疫情期间，腾讯、阿里巴巴等企业通过智能基础设施和大数据分析等技术告知居民附近的感染点及相关信息，以便人们作出适当的出行决策。现在疫情比较严重的意大利也采取了类似措施。 20世纪中叶疟疾和霍乱大规模爆发时，城市学会了利用现代化的交通规划预防传染病蔓延；非典使人们思考一个国家城市间互联互通的情况下如何防疫；埃博拉使人们思考北半球城市和南半球城市相连接的情况下如何防疫。新冠肺炎又给我们带来什么样的警示？阿库托认为，对于我们这个时代而言，数字基础设施就是目前最好的答案。 [188] \t