继厦门银行、重庆银行之后，年内第三家过会银行诞生。 11月26日晚，中国证监会网站发布消息称，包括上海农商行在内的5家企业首发获通过。业内人士分析称，按照以往的IPO节奏，公司过会后通常在短则二到三个月、长则六个月的时间内实现挂牌上市。以此推算，不久之后上海农商行将正式加入A股队列，成为第9家农商行。 据招股书显示，2017年-2019年，上海农商行营业收入由179.21亿元增至212.71亿元，复合年增长率为8.95%；归属于母公司股东的净利润从67.69亿元增至88.46亿元，复合年增长率为14.31%。 同时据半年报数据显示，截至2020年6月底，上海农商行资产总额为9938.45亿元。这一资产规模仅次于重庆农商行、北京农商行，位列农商行第三。 此次发审委会议针对上海农商行提出询问，主要问题包括个人消费贷款大幅增长、表外业务规模较大、以及上海农商行作为主发起行的35家村镇银行不良贷款率较高等。上海农商行向《财经》记者表示，该行已就以上问题于发审委会议当场作出回应。截至发稿，该行尚未披露具体回应内容。 值得一提的是，在上海农商行之外，目前仍有大批农商行处于IPO候场状态。据《财经》记者梳理，目前有意在A股和H股上市且已候场排队银行已经达18家，其中包括11家农商行。 光大银行金融市场部分析师周茂华告诉《财经》记者，目前国内中小银行资本补充压力相对较大，中小银行上市需求较强烈。农商行通过上市拓展了农商行的补充资本的渠道，同时，推动银行理顺股权结构，健全内部治理制度，防范化解潜在风险等。上海农商行上市在定价估值、公司治理规范方面为后续上市排队的农商行提供“样板”。 消费贷大幅增长引发监管关注 在证监会公布的发审委会议审核结果公告中，发审委针对上海农商行提出了三大主要问题。主要涉及个人消费贷款大幅增长、表外业务规模较大、以及上海农商行作为主发起行的35家村镇银行不良贷款率较高等。 据上海农商行招股文件显示，该行个人贷款以房产按揭贷款为主。不过近年来，该行个人消费贷款占比明显上升，余额由2017年末的23.69亿元增长至2018年末的39.98亿元，随后于2019年末达到168.59 亿元，占个人贷款余额的比例也由2.40%升至12.85%。 对此证监会发审委要求该行说明2019年个人消费贷款大幅增长的原因，以及是否存在平台贷款。此外还包括以公允价值计量且其变动计入其他综合收益的拆出资金增长较快的原因及合理性；房地产、批发和零售业、住宿和餐饮业、居民服务和其他服务业等不良贷款率存在一定程度波动的原因及合理性。 周茂华告诉《财经》记者，个人消费贷款成为近年来银行业绩一个新增长点，但背后也存在一定风险。由于个人信用贷款具有小额、分散、期限较长、无抵押等特点，如果银行对客户资信把关不严，风险识别不够精准，资金流向缺乏有效监测，潜在不良率较高。其次，部分中小银行对于消费贷业务的依赖过重，可能导致资产负债表结构失衡，面临流动性管理难度上升风险，银行抗风险能力下降。 苏宁金融院研究员黄大智亦表示，个人消费贷款这类零售业务的风险比较分散，但是相较于公司金融业务，这一业务的风险垫比较薄，特别是当出现疫情这类群体性风险事件时，可能会出现大面积违约。与此同时，个人消费贷款对于银行的风险管控能力提出了较高要求。 招股书显示，2017年-2019年，上海农商行不良贷款率分别为1.30%、1.13% 和 0.90%，总体呈下降趋势。其中，2019年个人消费贷款不良率0.54%，较2018年末的0.47%有所提升，不过仍处于较低水平。 另一方面，上海农商行表外业务也被提及。作为银行表内业务的补充，表外业务相较表内业务而言，更具创新性、轻资本性与轻周期性，因此备受银行青睐。 据招股书显示，上海农商行的表外业务主要包括信贷承诺、银行承兑汇票、信用证、保函等。截至 2019年末，上述项目余额分别为 351.80 亿元、86.80 亿元、20.16 亿元和33.20 亿元。截至2019 年末，该行表外项目最大信用风险敞口为491.95 亿元，因表外业务减值计提的预计负债余额为 4.04 亿元。 发审委认为，该行表外业务规模较大，要求说明是否存在为表外业务垫款情况、理财产品是否满足有关嵌套、结构化安排等方面的最新监管要求、理财产品穿透至底层标的资产情况，是否存在违约风险、以及资管新规发布后是否进行“新老划断”，是否存在新产品承接老产品资产情况等。 黄大智分析称，监管提到表外业务规模较大主要是因为信用类或担保类的业务的风险会更加集中。由于风险是相通的，当这一表外业务的客户出现违约，银行不得不用自己的资金垫付，可能会出现“刚兑”风险。 周茂华则表示，由于银行表外业务不够透明，业务涉及部门机构多、业务机构复杂，业务本身不确定性较大；同时，表外业务往往缺乏严格法律法规约束，且潜藏操作风险和道德风险等。如果一家银行盈利过度依赖表外业务，银行可能面临较大流动性风险、市场风险、信用风险等，削弱银行经营稳健性与抗风险能力。 除此之外，上海农商行作为主发起行的35家村镇银行不良贷款率较高也引起了发审委的关注。要求该行说明村镇银行不良率较高及逐年改善的原因及合理性等。 11家农商行仍待入场 与2019年8家银行密集上市的“盛况“相比，今年银行A股IPO显得有些冷清。在上海农商行之前，A股仅厦门银行和重庆银行两家银行成功过会。 实际上，从进入备案辅导直到今年过会，上海农商行的IPO之旅始也已蹉跎逾两年。据证监会披露信息显示，早在2018年11月16日，其便已披露申报稿，并于2019年6月正式报送招股说明书。 不过，根据2019年6月上海银保监局的批复反馈，股权整改问题成为当时上海农商行上市的 “拦路虎”。 根据《商业银行股权管理暂行办法》、《农村中小银行机构行政许可事项实施办法》规定，“同一投资人及其关联方、一致行动人作为主要股东参股商业银行的数量不得超过2家，或控股商业银行的数量不得超过1家”，并要求“单个境内非银行金融机构及其关联方、一致行动人合计投资入股比例不得超过农村商业银行股本总额的10%。” 上海农商行2019年年报显示，其股东上海国有资产经营有限公司及上海国际集团有限公司、上海国际集团资产管理有限公司、上海国鑫投资发展有限公司等关联、一致行动人合计持有上海工商行18.46%的股份，已超出了规定的比例。 2020年7月6日，上海农商行股权转让获批，以上股东的合计股比降至10.01%，达到监管要求。随后该行对招股说明书进行了更新，并于11月26日顺利过会。 对于上海农商行过会是否会对市场有提振作用，一位银行业分析师表示，融资问题没有标准答案，“过会对于提振市场信心，或者预期上升都是好的。” 值得注意的是，上海农商行是今年以来第一家A股发行成功过会的农商行，但并非所有农商行如此顺利。据《财经》记者梳理，目前有意在A股和H股上市且已候场排队银行已经达18家，其中有11家为农商行。在此之中，瑞丰农商行的上市申请早在2016年11月便已获证监会受理，但4年过去依然未能如愿上市。 周茂华告诉《财经》记者，从以往案例看，中小银行普遍面临股权结构不清晰，资金实力弱，内部经营管理水平整体不高，不良压力较大，业务同质化严重和行业竞争激烈等。 一位业内分析人士亦指出，观察此前证监会对银行上市申请的回复，不难看出证监会对于包括农商行在内的中小银行IPO持审慎态度。这其中涉及到银行的股权情况、不良资产情况等问题。 据了解，农商行主要经营小微和涉农贷款，具有区域和风险集中性，因此，相较于国有大行、股份制银行以及城商行，农商行的资产质量会整体偏弱。据银保监会最新发布的数据显示，截至今年3季度末，农商行的不良贷款率达4.17%，位列各类型银行之首。 而在另一方面，农商行的拨备覆盖率及资本充足率却位列各类型银行低位。据银保监会数据显示，截至今年3季度末，农商行拨备覆盖率仅为118.62%，大型银行、股份制银行和城商行则分别为221.18%、199.10%和154.80%；农商行资本充足率为12.11%，上述其他类型银行则分别为16.25%、13.30%和12.44%。 “目前国内中小银行资本补充压力相对较大，中小银行上市需求较强烈。农商行通过上市拓展了农商行的补充资本的渠道，同时，推动银行理顺股权结构，健全内部治理制度，防范化解潜在风险等。上海农商行上市在定价估值、公司治理规范方面为后续上市排队的农商行提供‘样板’。“周茂华表示。 一位金融业分析人士则认为，虽然上海农商行属于农商行，但无论是从资产规模、业务模式还是股权治理等情况来看，上海农商行都是一个比较现代化的银行；此外，立足上海的区位优势也让该行与其他农商行具有非常大的区别。对于本次上海农商行的顺利过会对其他农商行的上市进程是否会起到推动作用还有待商榷。 [33] \t

自2010年6月Uber首次出现在美国旧金山街头算起，网约车发展已近10年时间。国内最早涉足该领域的是Uber的追随者易到用车（2010年年末），而真正把网约车这件事在国内做大的则是后来的滴滴。客观地说，网约车确实形式新颖，给公众出行带来了便利，解决了一部分人的“就业”问题。但不可否认的是，负外部性的问题也不少。特别是，经过漫长的10年努力，至今都没能解决好商业可持续这样一个最基本、最关键的问题。商业上的不可持续，从某种角度上说，强化了网约车本就存在的负外部性问题，且彼此形成负反馈，使网约车这一出行新模式总是问题不断，严重制约了它的发展。 笔者多年关注、研究个性化出行公共产品的问题（分时租赁、网约车、共享单车、出租汽车等），以下是对网约车问题的一些体会和浅见。 网约车问题是“后互联网”问题 开宗明义。笔者认为，网约车行业在基本认知层面上出现了问题。可以从很多角度，框定这个结论。 比如，从时间维度看。时间是“一朵玫瑰”，都知道时间是检验对错的标准。网约车兴起，往长说已有10年时间，往短看也有六七年了。网约车行业可谓是汇集了方方面面的高水平人才，消耗了前所未见的巨额社会资源，自身更是百般腾挪，近乎穷尽了所有办法和手段。但这么长时间，依然问题不断，依然找不到一条商业可持续路径。仅凭经验和常识也能够知道，整个行业一定出问题了，而且一定是原则性、根本性的问题。 再比如，从既有个体差异但又存在共性问题的普遍规律讲。地域、规模、国内、国外、先来的、后到的、重资产的、轻平台的等，在各网约车运营主体明显具有个体差异，甚至是巨大个体差异的情况下，整个行业却出现了带有共性，特别是严重影响网约车发展的共性问题，从强逻辑的角度讲，一定是在根本层面上，或是在认知和底层逻辑上，整个行业出现了偏差，存在着问题。 具体来说，就是整个行业都错把网约车当作了互联网问题，没能敏锐地意识到“后互联网”时代的到来，网约车已然是一个“后互联网”的问题了。 认清影响网约车的三因素 求端讯末，抛开现象看本质。笔者认为，在诸多影响网约车的因素中，最重要、最核心的三个因素是：便利性、车辆规模、运行效率。我们称之为网约车的“三因素原理”。 通过系统观察可以发现，网约车“三因素”，彼此之间存在着极强的关联，任何单一因素都不具有极端化的空间和可能。否则，网约车就会问题不断，模式就难以成立，商业可持续的问题也更无从谈起了。 眼下网约车的种种症结和负外部性问题，归结到一起看，皆因违背了“三因素原理”，皆因没有协调好“三因素”之间的相互关系。 正视网约车行业“通病”“硬伤” 笔者认为，伴随着过往用户以PC端为主，向移动端应用的大规模发展，互联网产业也完成了从互联网时代向“后互联网”时代的过渡。 2014年是移动通信技术从3G向4G进阶的阶段（2013年年末发放了4G牌照），各种移动端的互联网应用大量涌现，渐趋成熟。如果一定要选一个时间节点，笔者认为可以把2014年看作“后互联网”时代的起始年。与这个起始年相对应的标志性事件则是“滴滴专车”的出现。 有目共睹，无论是从发展和成长速度、资源投入，还是从社会影响、公众认同等方面看，“滴滴专车”所展示出来的东西都是空前的，令人吃惊的。可以毫不夸张地说，“滴滴专车”是一个以前所未见的超强互联网意识，高度聚集的互联网风格和手段，在典型互联网思维引导下，打造出的一款现象级产品，一度似有继门户、电商之后再开互联网新蓝海的态势。 然而，很遗憾，时移事异。本质上讲，“滴滴专车”已然是一个“后互联网”时代的“后互联网”问题了。即便有强大的互联网思维、雄厚的资源投入、广泛的社会影响和认同度，底层逻辑错了，认知上出了问题，还是难以顺利发展。当然，这仅仅是借“滴滴专车”举例，而并非在说只有“滴滴专车”一家有这样的问题。 在底层逻辑上存在错误，对网约车的本质在认知层面存在偏差，是整个网约车行业普遍存在的一个通病，或说硬伤。 可以理解的一点是，网约车的出现，特别是极尽能事的大规模发展，恰逢互联网时代向“后互联网”时代过渡和转折的时间节点上。在强互联网思维的惯性作用下，一时认不清网约车的属性和问题，很正常，也可以理解。 然而，不能理解的是，为什么此后这么多年，整个行业仍然摆脱不了强互联网思维？仍然建立不起来“后互联网”的理念和意识？这是不是该好好反思反思？ 网约车作为一个现象级产品，可谓登互联网之峰，造互联网之极。很符合事物发展到最后阶段，普遍存在着最后一冲的规律。 烧空前的钱，撬动社会最广泛的资源，打造某一款产品，这样的逻辑、这样的事情，前无古人是显而易见的。斗胆说一句，十年八年，甚至更长的时间，这样的机会和局面很可能也不会再出现了。一是纯粹的互联网时代过去了；二是“后互联网”问题，不存在这样的逻辑，不具有这样的属性；三是有这几年大量的前车之鉴，大家都冷静很多了，有部分人特别是部分投资人也看明白了。 笔者估计，如果技术层面不出现绝对意义上的创新或突破，在一个非常长的时间内，我们都极大可能会处在这个所谓的“后互联网”时代。 如何看待“后互联网”问题属性 实事求是地说，我们曾一度尝试给“后互联网”下个定义，但不是说不清楚，就是很容易以偏概全，索性放弃了。 简单而言，“后互联网”的属性问题应该涵盖如下几个方面： 概括而言，在“后互联网”时代的“后互联网”问题上，过往那些所谓互联网的特性和属性，什么唯快不破，不断迭代，边界成本衰减，羊毛出在猪身上狗来买单，不断试错，烧钱做规模，老大统领老二尚可维持老三苟延残喘，平台，轻资产等，在“后互联网”的概念中，都是不存在的，甚至可以说绝大多数很可能恰恰是正相反的。如下： “后互联网”问题，快，不是解决问题的主要抓手，良好的形而上习惯，强大的形而上能力，才是第一位的； “后互联网”问题，基本上没有迭代性，至少是迭代性很弱； “后互联网”问题，即使有所谓的边界成本衰减，也不会很明显（合理的成本优化与压缩是另一个问题）； “后互联网”问题，是一个必须高度关注主营业务收入、毛利率、净资产收益率等的问题，主营业务收入等站不住，商业模式、商业逻辑的噱头诱惑力再大，也是不行的； “后互联网”问题，试错成本极高、风险太大，一旦失手，就非常难办； “后互联网”问题，不一定具有（或说罕有）经典重资产问题的属性，但绝大多数情况下又是一个资产很重的事情，无疑需要大量的资金，但与“烧钱”的理念却是天差地别、大相径庭的； “后互联网”问题，普遍具有多主体共生的特性，且存在着后发的机会和可能； “后互联网”问题，大多具有平台的形态，但绝大多数情况下又都不可能形成平台驱动的逻辑，也难以轻资产化。 关于“后互联网”的属性，应该还有不少，大家还可以慢慢梳理。 基于“三因素原理”寻求网约车发展之道 解决网约车问题，需要回归第一性原理！ 从积极的一面看，政策出台，有法可依了；网约车的市场彻底打开；模式已被用户广泛接受；技术层面的问题也基本上解决了，当然更高效更合理的车辆调度与派单撮合，还有进一步深化完善的必要与空间；市场格局，包括新进与淘汰机制，也大致清楚了；作为一款机动车个性化公共出行产品不可或缺，其难以替代的地位和作用也显而易见。总之，积极地看，网约车商业模式、商业逻辑的打造，可以说已经完成大半。 从问题的一面看，首先是网约车商业可持续的问题尚未得到解决，这是网约车行业发展的硬伤。其次是网约车行业同质化太严重，单纯比拼规模，这样的生存发展逻辑太低效、太不稳定。 基于以上认识，笔者有几点思考，供参考： 一是合法合规是前提，长期打擦边球不是办法。网约车不是私人小摊贩，是有规模的商业活动，因此不可能靠打擦边球生存发展下去。 二是充分认识和理解“三因素原理”，这是网约车问题的根本所在。违背“三因素原理”，是打不通网约车的逻辑的。 三是要承认网约车市场需求的有限性。 四是要认清网约车这一商业模式与生俱来的运行效率相对低、运营成本相对高的客观存在。规模—便利性—黏性—响应率—效益—横向替代与比较等，相互之间存在着不以人的意志为转移的关系和规律，改变不了，更无法超越。 五是不能无视巡游出租汽车的存在。从某种意义上说，巡游出租汽车是所有机动车个性化出行问题的“锚”。如何既保持竞争，又能展现出网约车的独到，是一个需要认真思考的问题。 六是针对网约车的属性和客观规律，比如说，是不是可以认真考虑走相对小众高端一点的路线？ [188] \t